Советы по использованию акселератора.
Боб Драри, CC, January 2000

В начале 90-х, полет на выжатом акселераторе считался исключительной чертой отчаянных, чокнутых или очень крутых.

Парапланы не были предназначены и не тестировались на высоких скоростях, полет на выжатом акселераторе был похож на полет в неизведанное. "Подходящий ход акселератора" - относилось к серийным образцам, в то время как спид-бар "компетишна" давился на волю пилота, либо насколько позволяли свободные концы. ACPUL - наиболее авторитетная система сертификации парапланов в то время не проводил не одного теста на поведение параплана с выжатым акселератором. ACPUL и по сей день не тестирует крылья по восстановлению нормального полета после складывания на акселераторе. Очень странная оговорка на этот счет означает, что парапланы испытываются только на минимальных 60% возможного диапазона скоростей!

Однако времена меняются, и большинство современных парапланов рассчитаны на очень широкий диапазон скоростей. DHV проводит тесты на симметричные и 70% асимметричные складывания на выжатом акселераторе. Сегодня, выдавливание акселератора не выглядит, как крайняя мера против того, чтобы не быть сдутым в ротора, а является неотъемлемой частью заурядного полета. Взять, к примеру, параплан на котором я летаю, Ozone Proton GT, сертифицированный DHV 2-3. Минимальная скорость GT - 22 км/ч, максимальная с отпущенными клевантами - 38 км/ч, и разгоняется до 56 на акселераторе. Диапазон скоростей - 34 км/ч, из них 18 - более 50%, на акселераторе. Знание того, как лучше использовать эти дополнительные скоростные возможности вашего купола дает вам лучшие характеристики крыла при полете против ветра. Почти в каждом полете нам нужно пробиться против ветра или пересечь долину в Альпах. В Кросс Кантри № 75, Эдриан Томас преподнес нам прекрасный кусочек "теории быстрого полета", но, следуя его мудрым советам, у вас не получится стать в акселератор и шпарить до заката.

Для того чтобы извлечь из акселератора максимальную пользу, вам необходимо понять, что происходит с вашим крылом, когда вы выжимаете спид бар, как это влияет на ваш полет. Также очень важно понимать насколько пилот использует свой вес, находящийся в 10 метрах под крылом и то, как крыло и пилот движутся короткие промежутки времени с разными скоростями. В момент нажатия на акселератор угол атаки крыла уменьшается, параплан разгоняется и крыло подается вперед относительно пилота. Короткие секунды крыло движется быстрее пилота. Силы равновесия заставляют пилота качнуться назад под крыло, и параплан приобретает свою новую, большую скорость. В такой момент крыло может уйти далеко вперд относительно пилота, а клевок вызвать ощутимую потерю высоты. Следовательно, то, как вы начинаете выдавливать акселератор - чрезвычайно важно как для вашей безопасности, так и для траектории полета крыла.

ТОНКОСТИ ИСКУССТВА УСКОРЕНИЯ.

Возьмем для примера двух известных местных пилотов: Неуклюжего Генри и Ловкого Криса. Оба они участвуют в Чемпионате вашей страны. Рассмотрим способ разгона Неуклюжего. Имея больше понтов, нежели чувства собственного параплана, Генри любит просто соединить блочки акселератора одним нажатием, чтобы крыло мгновенно набрало скорость. Генри не понимает того, что такой грубый подход швыряет крыло далеко вперед, угол атаки падает, крыло летит быстро, и, в короткий промежуток времени становится очень подвержено обширным, жестоким складываниям. Помните, ни ACPUL, ни DHV не проверяют, как легко складывается параплан, только складывают его и смотрят, что будет. Итак, первые три попытки Генри мгновенно выжать максимальную скорость приводят к 80% складываниям, разворотам на 180, и как следствие к потере так трудно доставшейся высоты. Чем резче и сильней Генри наступает на "педаль", тем сильнее клюет параплан, тем сильнее он складывается. Чем сильней клюет параплан, тем больше теряется высоты.

Ловкий Крис, имея большее представление о динамике полета, предпочитает начинать ускорять купол медленно, мягко и постепенно. Он набирает скорость мягко, тщательно контролируя траекторию крыла, позволяя своему весу не отставать от ускоряющегося крыла по мере выдавливания педали. В результате он тоже набирает максимальную скорость, не вынуждая крыло уходить вперед, где оно может сложиться. А так же, дав время своему телу догнать ускоряющееся крыло, Крис избегает клевка, и достигнет максимальной скорости с меньшей потерей высоты, чем его друг Генри.

АКТИВНОЕ ПАРЕНИЕ.

Оба параплана летят с максимальной скоростью, но пользуются акселератором они по-разному. Неуклюжий Генри сидит жестко с акселератором, выдавленным на полную. Он не в состоянии чувствовать крыло и реагировать на воздух в котором находится параплан. Крис же активно контролирует траекторию полета акселератором, так же тщательно, как он это делает клевантами. Если крыло подается вперед, он приотпускает акселератор, слегка замедляя параплан, чтобы тело догнало крыло. Аналогично, когда крыло откидывается назад - сильнее выжимает акселератор, разгоняя крыло. Делая это, Крис постоянно держит крыло над собой и избегает лишнюю продольную раскачку. Ноги - редко находятся в покое более чем на несколько секунд, кроме как если только воздух совсем спокоен. Управляется параплан наклоном корпуса, так как воздействие на клеванты влечет за собой торможение, за ним клевок, что плохо для безопасности. Более того, некоторые парапланы плохо реагируют на воздействие клевант при выжатом акселераторе. Крис пускает в дело руки только тогда, когда чувствует, что параплан собирается сложиться.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ

Независимо от того, насколько хорошо вы умеете пользоваться акселератором - почти все парапланы более подвержены складываниям на большой скорости из-за меньшего угла атаки. В придачу, чем больше скорость, тем более сильным бывает складывание. Почти все парапланы демонстрируют максимальные амплитуды складываний во время DHV тестов, будучи сложенными, на акселераторе. Поэтому, пользуясь спидом, всегда будьте, уверены в запасе высоты. Если вам не повезло, и вы схлопотали значительное складывание на акселераторе - немедленно подтяните ноги и притормозите ту сторону крыла, которая все еще летит. Если не сделать этого и продолжать давить спид бар вы скорей всего загоните крыло в тугую и быструю спираль.

Техничное использование вашего акселератора позволит вам находиться выше и улететь дальше, нежели простое выдавливание "блочек к блочку". Используя полный диапазон скоростей вашего параплана, вы откроете для себя новый уровень характеристик вашего параплана, о коем вы и не догадывались.

ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ

- Убедитесь, что подвеска подогнана. Стропа акселератора должна спускаться от лямок к блочку на подвеске, затем через нижний блочек к вашим ногам.

- Если вы откидываетесь слишком сильно назад, когда выдавливаете педаль - это означает, что ваши верхние блочки вынесены далеко вперед относительно центра тяжести. Возможно, вам покажется удобным слегка придерживаться руками за свободные концы.

- Чтобы использовать весь ход акселератора иногда необходимо укоротить стропы акселератора или добавить вторую ступеньку. "Ступенчатый" акселератор можно приладить таким образом, чтобы прямые ноги на нижней ступени выдавливали половину хода акселератора - хорошо для перелетов и встречного ветра средней силы. Верхняя ступенька используется в тех редких случаях, когда вам нужно набирать максимальную скорость.

- Приладьте свой акселератор таким образом, чтобы доставать его без помощи рук. Сделайте так, чтобы верхнюю ступеньку было удобно цеплять каблуком.

P.S.(от Airclub): помните, в системе пилот-крыло сопротивление пилота составляет (от 20 - до 50%). В зоне сдувания, выдавливая акселератор, надо принять обтекаемую форму тела, руки спрятать за лямки, сложиться каплей. Этого бывает достаточно, чтобы пробиться, даже не трогая аксель. Изменяя собственное сопротивление можно и нужно пилотировать крыло по тангажу. Пример: расставить руки и ноги (поза чайника) значительно увеличив сопротивление пилота, при забросе крыла назад, и тут же сложиться каплей, упреждая клевок. Этот прием позволяет эффективно работать, в опасной и турбулентной зоне сдувания не применяя акселератор, при полностью поднятых вверх брэйках и на сложенных ушах. Внимание! уши+акселератор: сначала складываем уши, а потом плавно выдавливаем спид, если наоборот вероятность фронтальных сложений резко возрастает! Не стоит складывать уши на клевке, поймать фронталку можно и естественным путем, тем более трогая А ряд.

Вывод: все ускорения в сильной турбулентности должны быть плавными, не допуская отрицательных углов атаки. А вот разогнанное крыло менее подвержено фронтальным сложениям на положительных углах атаки, вследствие высокого давления в нем. На клевке можно быстро отпускать акселератор, а также энергично ловить крыло брейками.

Постепенно, постоянно к мастерству. Аirclub Владимир.